Maior acidente ferroviário em Portugal

11 Setembro 1985

Onze de Setembro é uma data mundialmente assinalada. Sempre que nela se fala vêm à mente as imagens de dois Boeings a atingir as duas torres gémeas pertencentes ao que era até então o World Trade Center de Nova York, bem como as imagens do Pentágono, em Washington, com uma parede destruída, e de um campo na Pensilvânia a fumegar…

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Mas para muitos portugueses como, por exemplo, para os naturais de Santa Maria de Válega, Ovar, essa data havia já sido escrita a negro dezasseis anos antes, não devido a um acontecimento de impacto a nível mundial, mas devido a outro que marcou definitivamente o Portugal de 1985: refiro-me ao choque de dois comboios que se deu perto do apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão/Alcafache, e que causou, para além de uma grande quantidade de feridos, uma quantidade de vítimas mortais que ainda hoje não é exacta e diverge consoante as fontes.


Era o final das férias em Portugal para muitos milhares de emigrantes. De uma das estações da cidade do Porto, por volta das 15h40 desse 11 de Setembro de 1985, com cerca de 17 minutos de atraso, saía a composição número 315, o chamado Sud-Express, com sete carruagens, com destino à estação de Austerlitz, em Paris, passando por Vilar Formoso e Hendaye e 300 pessoas a bordo. Era nessas carruagens-cama que algumas centenas de emigrantes, muitos dos quais oriundos de Santa Maria da Válega, regressavam a França para mais um ano de trabalho.

Era normal acontecerem atrasos mas, naquele dia, o centro coordenador de Coimbra avisara os chefes das estações de comboio, até Nelas, que aquela composição tinha prioridade sobre o tráfego regional naquela linha de via única. O aviso havia sido feito por telefone, única forma da central, nessa altura, comunicar com as estações, que por sua vez transmitiam pessoalmente as instruções aos maquinistas das composições, conforme estes iam aí efectuando as paragens, já que nenhuma das composições dispunha de qualquer dispositivo de comunicação. Uma vez posto o comboio em marcha, tornava-se impossível a comunicação entre as estações e as composições, bem como entre composições.
Às 16h55, da Guarda partia, sem atraso, a composição número 1324, com quatro carruagens, destino a Coimbra, 30 a 40 passageiros a bordo e paragem em todas as estações e apeadeiros.

Quando o Sud-Express chegou a Nelas, esteve aí parado cerca de um minuto, após o qual o chefe desta estação lhe deu partida. No entanto, cometera um erro, pois não havia antecipadamente feito o “cantonamento telefónico”. O cantonamento telefónico não é mais do que um telefonema para a estação a seguir (neste caso Moimenta de Maceira Dão-Alcafache), com um pedido de avanço que permitisse enviar a composição em segurança, com a garantia de que o “cantão” (espaço entre as duas estações) estaria livre. O chefe da estação de Nelas só se apercebeu do erro quando “deu horas” ao apeadeiro de Moimenta de Maceira Dão-Alcafache. “Dar horas” significava comunicar ao colega da estação colateral a hora exacta a que o comboio havia partido da sua estação para que ele o aguardasse.

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Assim que se apercebeu de que, naquela linha de via única, as duas composições estavam em rota de colisão, o chefe de estação de Nelas ainda tentou avisar a única guarda de passagem de nível que existia entre a sua estação e Moimenta de Maceira Dão-Alcafache para mandar parar o internacional. Nessa situação, a mulher que guardava as cancelas ergueria uma bandeira vermelha ao comboio e, se tivesse tempo, colocaria petardos na via férrea para avisar o maquinista de que deveria parar. Seria a última esperança para evitar a tragédia, mas quando o chefe da estação de Nelas lhe telefonou, o Sud-Express já ali havia passado. Mais nada havia a fazer: as composições, recorde-se, não tinham dispositivos de comunicação e, no Portugal de 1985, o conceito de telefone móvel ainda pertencia ao domínio da ficção científica…

Por volta das 18h37, ambas as composições colidiram, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 quilómetros/hora; o choque destruiu as locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo.

Logo após o acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

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O alerta foi dado por uma ambulância dos Bombeiros Voluntários de Aguiar da Beira, que se encontravam a circular na estrada nacional 234, nas proximidades do local do acidente. Apesar dos serviços de salvamento terem chegado apenas escassos minutos após o acidente, a situação no local era caótica, com incêndios no material circulante e na floresta em redor, vários feridos e passageiros em pânico.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

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Recorde aqui :

Harrow and Wealdstone Train Crash

“Harrow e Wealdstone” trágico acidente ferroviário

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Uma especial história de amor !